De nombreux apprentis pilotes (et même certains pilotes expérimentés) pensent que « le vol contrôlé en croisé est intrinsèquement dangereux ». En conséquence, ces pilotes n’utilisez pas leur gouvernail efficacement en vol. Tâche « glisser pour atterrir » dans l’ACS est Beaucoup de candidats pilotes considèrent cette manœuvre comme une mystérieuse faille de sécurité de la part de la FAA. Ils volent avec les yeux vitreux et entonnent simultanément : « nous sommes en contrôle croisé et nous allons mourir » lorsqu’ils effectuent cette manœuvre jusqu’à la piste. Inévitablement, elle est exécutée si vite et timidement qu’elle n’est d’aucune utilité. Et la plupart des candidats ne comprennent pas pourquoi une glissade est à la fois sûre et utile alors qu’un dérapage est intrinsèquement dangereux (ils ont à moitié raison). Un concept avancé comme « la coordination croisée » est vraiment un « pont trop loin » – mais nous y reviendrons plus tard. Voici le « kit de démarrage de base en contrôle croisé ».
Pourquoi un glissement est-il sécuritaire ?
Un virage en dérapage a un taux de virage excessif par rapport à la quantité d’inclinaison appliquée. Nous dérapons à chaque fois que nous créons un virage avec le gouvernail (ou que nous appliquons trop de gouvernail dans la direction du virage). C’est dangereux car l’inclinaison (portance vectorielle ?) et le lacet agissent ensemble, dans la direction du virage. Si nous devions décrocher dans cette configuration, cette combinaison de forces pourrait facilement conduire à une vrille. L’aile la plus lente (AOA plus élevé) est également en bas, donc moins de temps pour réagir.
Malheureusement, la sensation d’un dérapage est « confortable » pour la plupart des conducteurs de voitures. « Prendre un virage à plat » sur la route est bien ancré et familier. En revanche, la plupart des nouveaux apprenants n’aiment pas au départ la « sensation » d’un glissement. Lorsque vous trouvez un pilote qui peut vraiment bien glisser, vous avez généralement trouvé un « bon manche » !
Le glissement a un taux de virage (lacet) trop faible pour un angle d’inclinaison spécifique. Ici, la force de portance et le lacet agissent en opposition (montez sur l’aile haute et faites un lacet en vous éloignant du virage). Un décrochage sans moteur dans un glissement complet est en fait un non-événement. Il s’agit d’une démonstration puissante pour un apprenant préparé lorsqu’elle est effectuée à une altitude sûre. Cette démonstration crée une dissonance cognitive qui inspire un apprentissage approfondi : « Nous sommes entièrement « contrôlés en croix » et nous décrochons, que va-t-il se passer ? » Bien qu’évidemment inappropriée pour un apprenant non préparé (toujours craintif), cette manœuvre au bon moment peut être une opportunité d’apprentissage qui change la vie. N’oubliez pas de récupérer le décrochage en glissement avec le piqué (décharge) uniquement. L’ajout de puissance dans cette configuration dynamise ce gouvernail (fournit un vent relatif au-dessus de la queue) et peut créer une vrille « au-dessus » excitante.
Alors, qu’est-ce que la « coordination croisée » ?
« Coordonné de manière croisée » décrit le moment où les ailerons et le gouvernail sont appliqués l’un contre l’autre – en opposition – pour créer un vol coordonné (plus efficace). Pour les pilotes avancés, visualisez la dernière moitié d’une chandelle droite : le gouvernail droit est presque au sol et les ailerons sont radicalement opposés pour faire rouler les ailes à niveau. Votre avion est coordonné, proche d’un décrochage, et les commandes sont presque totalement en opposition. (Démontrer que le décrochage en glissement sans puissance serait un bon prélude à cette chandelle pour créer la confiance et la compréhension).
Chaque décollage, effectué correctement, nécessite «coordination croisée.« La pression exercée sur le gouvernail droit pour contrer le lacet dû au facteur P et au sillage nécessite l’aileron gauche pour maintenir les ailes à niveau »coordonné de manière croisée! » N’oubliez pas que chaque application d’aileron ou de gouvernail a un effet secondaire (dans ce cas, un roulis « inverse »).
Pour la plupart des pilotes, un instructeur doit expliquer soigneusement ces forces et « donner la permission » de « franchir les commandes », sinon l’avion montera de travers. Observez attentivement pendant que vous « réglez » l’avion pour mettre les ailes à niveau et coordonner – profitez de cette vitesse de montée accrue qui accompagne une traînée réduite. Cet avantage est particulièrement perceptible sur les avions à hélices moins puissants.
Dans ce schéma, chaque virage en montée à gauche nécessitera un gouvernail de direction à droite (contre le virage) ou l’avion dérape (comme beaucoup de gens volent sur un schéma à gauche). Le virage en montée à droite nécessite un gouvernail de direction « en bas » et un aileron opposé (ou l’avion dérape). Notez que l’application des pressions sur les commandes n’est pas symétrique en montée à gauche et à droite. Cela déroute les débutants. Il est essentiel de l’expliquer immédiatement, sinon les apprenants seront déroutés (et cela peut également être dangereux pour le reste de leur carrière de pilote). Et un simple test en vol ne peut pas corriger ce genre d’ignorance ; les DPE ne sont que des gardiens, le CFI est l’« influenceur ».
La jeune femme avait plus de 80 heures de formation et était très heureuse de démontrer un magnifique « dérapage jusqu’à la finale » lors d’un test en vol. Malgré sa mauvaise formation, j’étais également sûr qu’elle serait pilote – avec une heure de formation supplémentaire (et un autre 8710) – malgré sa confusion. Encore plus remarquable était un nouveau CFI, diplômé d’un grand programme de vol universitaire. Il m’a démontré un « dérapage jusqu’à l’atterrissage » complet – croyant tout le temps qu’il glissait – des choses arrivent ! Ce sujet sera le sujet de notre article Webinaire SAFE du 11 aoûtEn tant que CFI dévoués (et pilotes passionnés), nous avons certainement du pain sur la planche. Volez en toute sécurité (et souvent)
Airventure (OSH)24 a été ajouté à notre Application « SAFE Toolkit » (téléchargement gratuit). Cette application contient des indications sur tous nos événements et fournit des notifications push de tous les événements SAFE du salon – « autoriser les notifications ! » De plus, la boîte à outils regorge de ressources CFI et de conseils utiles pour les candidats dans l’onglet « Checkride-Ready™ » (les meilleurs conseils du DPE pour réussir les tests en vol).
Inscrivez-vous et participez à notre Webinaire du 11 août sur « Apprentissage du gouvernail et de la coordination croisée ». Voir «Gouvernail pédagogique. » et « Coordonné de manière croisée.«
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