Conçu comme un chasseur naval révolutionnaire et avancé, sa conception étant alimentée par les progrès rapides de la technologie aéronautique de l’époque, le projet Vought XF5U promettait un avion très efficace et robuste doté de capacités et de caractéristiques de vol étonnantes.
Le prototype de crêpe V-173
Charles H. Zimmerman rêvait de nouveaux modèles d’avions, y compris ceux dotés de corps circulaires plats qui faisaient office de surface de levage et seraient capables d’effectuer un VSTOL (décollage et atterrissage verticaux et/ou courts). Né à Olathe Kansas en 1908, il a fréquenté l’Université du Kansas, où il a obtenu un diplôme en génie électrique et une maîtrise en génie aéronautique de l’Université de Virginie. Il a travaillé pour le NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), plus tard connu sous le nom de NASA (National Aeronautics and Space Administration), en concevant une soufflerie pour les essais de modèles réduits d’avions. Il a également travaillé sur une myriade de sujets et de théories sur la conception d’avions.
Travaillant dans les années 1930 avec la division Chance Vought de la United Aircraft Division, Zimmerman a construit un modèle télécommandé à l’échelle d’un avion plutôt plat en forme de disque. Le modèle mesurait environ 2 pieds de long et était alimenté électriquement. Le modèle réduit d’avion a été un succès.
Le succès d’un modèle volant à grande échelle appelé V-162 et le financement de la Marine ont conduit à la création d’un modèle à grande échelle en cours de production pour les essais en soufflerie à Langley, en Virginie. Ces tests ont été réalisés en 1940-1941. Les résultats des essais en soufflerie ont conduit à la construction d’un prototype pour tester le concept, qui serait désigné V-173 et prendrait les noms de « Zimmer Skimmer », « Flying Pancake » et « Flying Flapjack ».
Le V-173 était construit principalement en bois et recouvert de tissu, avec la structure du cockpit avant et les nacelles d’hélices en aluminium. L’avion était léger et propulsé par deux moteurs à pistons Continental faisant tourner des hélices à trois pales spécialement conçues mesurant 16 pieds 6 pouces. Les moteurs à quatre cylindres plats ne généraient que 80 chevaux chacun, mais la vitesse n’était pas l’objectif à l’époque.
Les deux moteurs Continental étaient placés profondément dans le fuselage/aile, un de chaque côté du cockpit, et les hélices placées au bout des ailes au bord d’attaque, entraînées par une série complexe d’engrenages et d’arbres, et tournaient l’une en face de l’autre. Les arbres de transmission ont été conçus de telle sorte que si un moteur tombait en panne, l’autre moteur entraînerait les deux hélices, mais les problèmes de vibration du système n’ont jamais été entièrement résolus. Les moteurs refroidis par air étaient équipés d’un ventilateur de refroidissement et des entrées dans le bord d’attaque de l’avion permettaient à l’air de refroidissement de sortir par des volets situés dans la partie supérieure du fuselage.
L’avion avait un long train d’atterrissage principal fixe et une petite roue arrière. L’avion étant assis avec le nez incliné à 22 degrés, une trappe d’accès au cockpit a été placée sous l’avion et des fenêtres sous le cockpit ont permis au pilote de voir le sol pendant les décollages. Deux ailerons verticaux avec gouvernails se trouvaient à la queue de l’avion, et après des difficultés à faire atterrir l’avion, causées par l’air emprisonné sous l’avion et forçant la queue vers le haut, deux volets stabilisateurs ont été ajoutés entre les queues séparées par la roue de queue. Cela a permis à l’air emprisonné de s’échapper.
Un stabilisateur horizontal était fixé de chaque côté avec une surface qui faisait à la fois office de gouverne de profondeur et d’aileron (ailavator). L’envergure mesurait 23 pieds 4 pouces, la longueur était de 34 pieds 9 pouces et il mesurait près de 13 pieds de haut. La vitesse maximale n’était que de 138 mph et il transportait 20 gallons de carburant.
Avec un poids en charge d’un peu plus de 3 000 livres, le V-173 a volé pour la première fois le 23 novembre 1942 après des essais en soufflerie. Plusieurs pilotes de la Marine ont piloté l’avion, ainsi que Charles A. Lindbergh. Au total, 131 heures de vols d’essai se sont avérées fructueuses, l’avion étant assez maniable, le seul problème étant qu’il était quelque peu sous-alimenté. Il a été découvert que l’avion pouvait décoller à moins de 200 pieds et, s’il faisait face à un vent contraire d’au moins 25 nœuds, associé à son angle élevé de 22 degrés par rapport au sol, le V-173 pourrait réaliser un décollage vertical. L’avion avait des capacités remarquables à basse vitesse et était presque impossible à décrocher.
Flapjack renversé
Un incident notable lors d’un vol d’essai s’est produit le 3 juin 1943, lorsque le pilote Richard Burroughs a dû effectuer un atterrissage d’urgence sur une plage près de l’usine Vought dans le Connecticut. Un problème de bouchon de vapeur du moteur a provoqué l’urgence, et Burroughs, alors qu’il tentait d’atterrir sur la plage, a remarqué des baigneurs sur son chemin, et afin de les éviter, il a bloqué les freins et a retourné le « Flying Pancake » sur son dessus.
Les seuls dommages concernaient les hélices, le pilote et les baigneurs marchant (sinon courant) s’éloignant indemnes des lieux. La solidité de la conception a été démontrée par l’atterrissage de l’avion à l’envers sur le cockpit sans que celui-ci ne soit écrasé. Il semblerait qu’une serviette de plage ait été récupérée sous l’avion. Les hélices ont été réparées et les vols ont continué. Cet incident a encouragé Lindbergh à piloter l’avion plus tard dans l’année.
L’intérêt naval mène au XF5U
Les tests réussis du V-173 et ses capacités de décollage et d’atterrissage remarquablement courtes ainsi que le rayon de braquage serré de l’avion ont intéressé la marine américaine. L’avion serait idéal pour les opérations de transport ou les opérations à partir de n’importe quel grand navire. Le concept de Zimmerman avait fait ses preuves, il leur fallait désormais un modèle plus grand, plus rapide et armé. Zimmerman et Vought ont travaillé pour finaliser la conception d’une version chasseur et l’ont désignée VS-315. La Marine a demandé deux prototypes, les nommant XF5U-1.
La disposition était similaire à celle du V-173, mais au lieu d’utiliser un revêtement en tissu, un matériau connu sous le nom de « Metalite » a été utilisé pour recouvrir la cellule. La métalite était constituée d’une couche de bois de balsa liée entre des couches d’aluminium mince. Le matériau était très résistant. Zimmerman avait initialement imaginé le pilote en position couchée, mais des sièges conventionnels ont été utilisés à la place. L’accès au cockpit se faisait via une série de marches encastrées à l’arrière de l’avion au lieu de la conception de trappe inférieure utilisée sur le V-173.
Tout en conservant la même disposition de base que le V-173, le XF5U était plus grand et plus lourd. Le poids normal en charge de l’avion était de 16 764 lb, jusqu’à un maximum de 18 772 lb. Une paire de moteurs radiaux Pratt et Whitney Twin Wasp étaient placés profondément dans le fuselage, encore une fois avec un de chaque côté du cockpit. Générant 1 350 chevaux chacun, ils délivraient de la puissance en utilisant une configuration complexe similaire d’arbres, de boîtes de vitesses et d’entraînements à angle droit. Encore une fois, de grandes hélices étaient placées sur le bord d’attaque, au bout des ailes. Le refroidissement du moteur a été effectué de la même manière que celui du V-173.
Le train d’atterrissage rétractable faisait également partie de la nouvelle conception, le long train principal donnant à l’avion un angle au sol de 18,7 degrés. Pour les opérations de transport, un crochet d’arrêt se déployait depuis la surface supérieure de l’avion et pendait au-dessus de l’arrière de l’avion. Une bride de catapulte pourrait être attachée au train principal pour permettre un lancement assisté par catapulte.
Un nez en acrylique permettait d’installer une caméra pour le canon et, bien que le prototype ne soit pas armé, les plans d’armement comprenaient six mitrailleuses Browning de calibre .50, trois de chaque côté du cockpit avec 400 cartouches par canon. Les quatre canons inférieurs pourraient être retirés et remplacés par deux canons de 20 mm. Une paire de points d’attache sous l’avion pouvait chacun transporter jusqu’à une bombe de 1 000 lb.
Retardé par les priorités de la guerre, la complexité et la conception non conventionnelle, le premier prototype XF5U commença les essais au sol en août 1945. Des hélices spécialement conçues avaient été commandées pour l’avion, mais les retards nécessitèrent l’installation des hélices du F4U-4 Corsair jusqu’à la fin de la guerre. les bons sont arrivés. Une fois les hélices appropriées installées, les tests de roulage commencèrent en février 1947. Des inquiétudes surgirent à nouveau concernant le système complexe d’arbres de transmission et de boîtes de vitesses amenant la puissance des moteurs aux hélices, et le pilote d’essai Boone Guyton ne fit que de petits sauts dans l’avion dans le Connecticut. , pas suffisant pour être considéré comme du temps de vol réel. Il a été décidé que l’avion devrait être testé en Californie, à la base aérienne d’Edwards.
Le problème était que l’avion ne pouvait pas être démonté pour le transport et qu’il était trop gros pour être expédié par route. L’avion devrait être placé sur un navire et transporté via le canal de Panama jusqu’en Californie. Avec l’augmentation des dépenses et l’avènement des technologies de chasseurs à réaction, la Marine se désintéressa rapidement du projet et celui-ci fut rapidement annulé le 17 mars 1947. Deux prototypes furent construits.
La crêpe est un biscuit dur
Malheureusement, le seul exemplaire complet et prêt à voler du XF5U serait destiné à être détruit une fois le projet annulé. Cependant, il est rapporté que lors du démontage de l’avion, une boule de démolition a dû être utilisée en raison de l’extrême résistance de l’avion. L’autre cellule a été détruite lors des essais au sol.
Le seul exemplaire du V-173 a effectué son dernier vol le 31 mars 1947. Il a été entreposé à Norfolk en Virginie pendant des années, est tombé en ruine et a été oublié. Puis, en 1960, l’avion a été donné au Smithsonian National Air and Space Museum et entreposé jusqu’en 2003. L’avion a ensuite été déplacé au Texas et restauré par la Vought Heritage Foundation à Grand Prairie. Le V-173 a été magnifiquement restauré par des bénévoles et exposé au Frontiers of Flight Museum de Dallas, Texas.
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|{Un dirigeable au pôle Nord/7.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Au service de la France/T10/02.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{On changerait plutôt le cœur de place/03.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Encyclopédie anarchiste/Écriture – Éducation.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Encyclopédie anarchiste/Fisc – Fonds.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Encyclopédie anarchiste/Tempérance – Temps.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Visites au front juin 1916/01.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{L’Épopée des fusiliers marins/04.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Encyclopédie anarchiste/Capitalisme – Caserne.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{L’Œuvre de la France en Syrie/01.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{La Marine dans la guerre des Balkans.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Carnets de guerre d’Adrienne Durville/05-15.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Procès des grands criminels de guerre/Vol 1/Section 43.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{La Guerre sous-marine de 1917.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Encyclopédie anarchiste/Chatelet – Classes.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Encyclopédie anarchiste/Naturocratisme – Népotisme.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Encyclopédie anarchiste/Fer – Financier.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{La Bataille de France/07.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Les Merveilles de la science/Les Aérostats.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Carnets de guerre d’Adrienne Durville/1918.,Référence litéraire de cet ouvrage. Disponible à l’achat sur les plateformes Amazon, Fnac, Cultura ….}
|{Mémoires du maréchal Joffre (1910-1917)/Tome 1/12.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
|{Albertine disparue/Chapitre II.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
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