Ce fut une séance de vol de hangar amusante, jusqu’à ce que l’un des instructeurs locaux soit devenu sérieux pendant un moment. Il nous a averti que la tour d’un aéroport local de classe D «émettait une déviation pilote par semaine, alors préparez vos formulaires de la NASA». Les violations présumées concernaient principalement les incursions de l’espace aérien.
J’ai roulé un peu les yeux: j’avais une fois raté de peu une incursion d’espace aérien là-bas quand je n’ai reçu aucune réponse de mes appels radio. J’ai fait un virage à 360 degrés pour éviter d’entrer dans la classe D et j’ai essayé la fréquence du sol. « Désolé, j’avais le volume refusé », a été la réponse du contrôleur.
J’aurais dû déposer un formulaire de la NASA.
Sortez de prison gratuitement?
La forme dite de la NASA fait partie intégrante du système de rapports sur la sécurité aérienne de la NASA. Le système est d’encourager les personnes dans l’aviation à signaler les problèmes de sécurité à une base de données centrale, facilement accessible et anonymisée. Some issues might involve a violation of the FARs, and that’s where the encouragement comes into play, as outlined in Advisory Circular 00-46F (or its most recent replacement): “Although a finding of violation may be made, neither a civil penalty nor La suspension du certificat sera imposée »si le problème était par inadvertance, non criminel et signalé dans les 10 jours.
L’ASRS (ASRS.ARC.NASA.GOV) s’efforce d’identifier les tendances et de découvrir les problèmes liés à la sécurité dans tout le système national d’espace aérien. Mais toutes ses données sont disponibles pour toute personne disposant d’une connexion Internet, y compris une base de données consultable de rapports, ce qui rend la lecture fascinante. Beaucoup de rapports proviennent des pilotes de transport aérien, ce qui a du sens car ils volent le plus, mais il y a aussi beaucoup d’avions GA dans le mélange. Plus les contrôleurs et la mécanique.
Au cours d’une récente période de six mois, il y a eu plus de 500 rapports. Certaines tendances de sécurité intéressantes ont été mises en évidence. De ma propre lecture non scientifique des rapports récents, quelques choses sont restées.
Drones
Les véhicules aériens sans pilote – UAV ou drones – sont de plus en plus courants dans le système national d’espace aérien, le NAS. Les drones font vraiment connaître leur présence. Les pilotes d’aéronefs et les opérateurs de drones eux-mêmes déposent des rapports. Beaucoup d’entre eux concernent des incursions d’espace aérien inadverties. Ceux des pilotes d’avions sont plus effrayants, car ils se produisent dans les airs.
Procédures
Un nombre surprenant de rapports impliquent des alertes à basse altitude de l’ATC ou d’un système d’avertissement de proximité au sol. Prenez au sérieux les alertes à basse altitude.
Un pilote a obtenu un tel avertissement après que l’ATC a vectorisé l’avion sur un segment graphique à 700 pieds sous l’altitude graphique pour ce segment. Bien que les rapports soient anonymes, ils peuvent inclure l’aéroport où l’incident s’est produit. On peut tirer le tableau et suivre pour voir que l’avion était en dessous de l’altitude graphique. Il est plus difficile de trouver les données minimales d’altitude de vectorisation, il pourrait bien que l’ATC agisse dans ses paramètres, bien qu’à mon avis, cela semble peu probable.
Il y avait des erreurs de lecture de cartes dans d’autres rapports. Le fait de passer en revue et d’étudier les graphiques en question peut être un bon moyen de rester vif.
Entretien et statut
Plusieurs rapports concernaient des problèmes de maintenance. Un pilote avait une coupe en rond sur le premier vol après l’entretien et a dû utiliser beaucoup de puissance musculaire pour contrôler l’avion. Le pilote n’avait pas lu la feuille de statut de maintenance, en supposant que seule une maintenance du moteur avait été effectuée et faisait la diligence raisonnable pour un premier vol après le remplacement du moteur.
Le pilote ne savait pas, mais aurait dû, que l’un des servos de garniture avait été remplacé. Cela prend un niveau de soins supplémentaires. Le service de garniture n’a pas été installé correctement. Un autre facteur était la complaisance du pilote parce que personne d’autre n’avait piloté l’avion, il était donc facile de supposer que le statut était connu.
Dans un autre incident, un pilote de transporteur d’air a remarqué une lecture inhabituelle sur la jauge d’oxygène du cockpit pendant les furts (cela semble vague, ce qui est l’un des aspects négatifs de la base de la base de données anonyme). Les systèmes de sauvegarde de l’oxygène sont rarement utilisés, mais lorsque vous en avez besoin, vous en avez vraiment besoin, ils sont donc essentiels pour un vol en toute sécurité. Il s’est avéré qu’une nouvelle bouteille d’oxygène avait été mal installée. La partie effrayante est que l’entretien avait été fait il y a un certain temps et que personne n’avait remarqué. Les trois choses les plus importantes dans les avions sous pression sur la sous-pression sont l’O2 d’urgence, l’O2 d’urgence et l’O2 d’urgence.
Graphiques et contrôleurs
Que se passe-t-il lorsqu’un contrôleur demande une vitesse avant maximale? Soit dit en passant, je ne trouve pas cela dans le glossaire pilote-contrôleur, mais c’est assez explicite. Un pilote d’un avion de turbine a tenté de se conformer à cela et a dépassé la vitesse maximale de la cellule, ce qui nécessite au minimum une inspection d’entretien.
Le pilote a écrit qu’il y avait un air rugueux et une éventuelle rencontre de turbulences de sillage. Je préférerais que 5 ou 10 nœuds plus lentement que le poteau de coiffure (vitesse maximale indiquée dans un avion de turbine) ou la ligne rouge. Je pense que la leçon ici est le rappel que si les pilotes sont tenus de se conformer aux instructions de l’ATC, la conformité ne peut pas signifier violer les limitations des avions. En cas de doute, dites à l’ATC ce que vous pouvez faire – «Je peux faire 230» ou, «au moins 140 jusqu’à la fin de la finale» – afin qu’ils puissent s’adapter.
Paperasserie
Une très grande proportion des rapports que j’ai trouvés impliquait des documents, ce qui ne ressemble pas à un problème de sécurité, sauf que beaucoup d’entre eux avaient à voir avec des marchandises dangereuses (DG) ou des matières dangereuses. Les pilotes volant sous Far 121 ou 135 obtiennent beaucoup de formation sur la gestion des DG, mais lorsque vous volez sous Far 91, vous devez vous entraîner. Pensez à certaines des choses que vous chargez à bord, surtout si votre travail utilise des DG.
De petites quantités – par exemple, un patient cardiaque avec une petite bouteille de comprimés de nitroglycérine – ne nécessite pas de manipulation spéciale, mais j’ai eu une fois un passager se vantant de la fabuleuse affaire que l’un des magasins de la ville avait sur des fournitures de peinture. Il y avait cinq gallons de peintures et de diluants et d’autres trucs avec des noms difficiles à prononcer. Le passager n’était pas content d’avoir passé 30 minutes les nouvelles du soir.
GPS
L’un des rapports les plus effrayants provenait d’une installation d’ATC qui a été submergée par un volume de trafic élevé, des écarts météorologiques, un espace aérien à usage spécial à proximité et le problème supplémentaire des tests d’interférence GPS. Le contrôleur en charge a décidé que le brouillage GPS était un ajout inacceptable à la charge de travail et a demandé que le brouillage soit arrêté.
Il y a une certaine confusion sur la façon de procéder. Anciennes éditions du Manuel de l’information aéronautique Inclus l’expression «frapper le buzzer», que les pilotes Medevac pouvaient utiliser pour demander à l’ATC de demander à l’agence de brouillage de s’arrêter, principalement pour permettre des approches d’instruments. Dans ce rapport, un contrôleur a fait référence à «Stop Buzzard», tandis qu’un autre a fait référence à «Stop Buzzer». Il s’avère que «Stop Buzzer» a été modifié pour «arrêter le flux», selon le Glossaire pilote / contrôleuret est demandé par l’ATC d’un avion aéroporté, et non l’inverse. Si vous avez besoin d’une autre agence pour arrêter le brouillage ou l’entraînement GPS, il n’y a pas de mots magiques à utiliser avec l’ATC, sauf peut-être pour dire: « Veuillez les faire arrêter le brouillage. »
Finale courte
J’aurais dû signaler mon problème de classe D avec l’utilisation de la tour KXXX, car la base de données l’anonymiserait. Il y avait clairement un problème de sécurité, car un contrôleur de tour a assez de l’inquiétude sans un avion inconnu dans le mélange. Découvrir ce type de problème est le véritable objectif des ASR, et vous ne le saurez pas que vous ne le cherchez pas.
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|{Albertine disparue/Chapitre II.,Référence litéraire de cet ouvrage.}
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