À la fin des années 1930, l’US Army Air Corps (USAAC) a déterminé qu’elle avait besoin d’un avion spécialisé comme plate-forme de liaison et d’observation doté d’une capacité exceptionnelle de décollage et d’atterrissage courts (STOL). Cela a peut-être été inspiré par le fait que le Fieseler Storch accomplissait bon nombre des mêmes tâches pour la Luftwaffe. Le Storch excellait dans son rôle, utilisant un V8 inversé de 240 chevaux pour tirer une aile semblable à un cerf-volant dans les airs et offrant des distances de décollage et d’atterrissage inférieures à 200 pieds.
L’USAAC a envoyé des offres pour un tel avion à plusieurs constructeurs. Le concours qui s’ensuivit se résuma finalement à trois, chacun construisant trois prototypes en 1939 pour le contrat. Bellanca a répondu avec le YO-50, un traîneau à ailes hautes avec une cabine tandem fermée propulsé par un Ranger V-12 inversé de 420 chevaux. Stinson a répondu avec son L-1 Vigilant, un avion de conception similaire mais avec un moteur radial Lycoming plus traditionnel de 295 chevaux.
L’offre de Ryan était le YO-51 avec le nom de société « Dragonfly », et il incorporait quelques caractéristiques uniques qui le distinguaient des deux autres concurrents. Plutôt que d’être équipé d’une cabine fermée et vitrée, le Ryan a utilisé un cockpit ouvert sous une aile de parasol. Même si la suppression complète d’une cabine constitue une plate-forme d’observation efficace en éliminant un certain nombre d’angles morts, on se demande quelle serait l’efficacité de l’avion dans les climats nordiques glacials avec des membres d’équipage froids et fatigués.
Le train d’atterrissage du Ryan était assez différent des autres mais de conception presque identique à celui du Storch. Alors que le YO-51 se distinguait par l’intégration du support d’aile dans la conception, le Ryan et le Storch utilisaient tous deux une position extrêmement large et une suspension à long débattement. Dans le cas du Storch, il offrait un débattement de suspension de 16 à 18 pouces pour absorber tous les atterrissages, sauf les plus violents.
En plus d’être une conception de parasol, l’aile du Ryan incorporait des dispositifs de pointe sur toute l’envergure. Les publications diffèrent dans leur description, les désignant au hasard comme des fentes, qui restent fixes en position, et des lattes, qui se déplacent entre des positions rétractées et étendues en vol. Les publications peuvent cependant peut-être être pardonnées, car il existe des photos montrant les deux variantes installées sur différents YO-51.
Ryan a choisi des volets Fowler à pleine envergure pour le bord de fuite, une conception alors révolutionnaire utilisée par Lockheed sur le 14 Super Electra et plus tard sur la plupart des modèles Cessna à ailes hautes. Remarquables pour introduire principalement la portance dans le premier segment de déplacement, puis la traînée à des réglages plus élevés, ces volets ont contribué à permettre des performances STOL exceptionnelles, en particulier lorsqu’ils constituent la totalité du bord de fuite de l’aile. Pour fournir une autorité de roulis en l’absence d’ailerons traditionnels, Ryan a équipé le YO-51 de spoilers de contrôle de roulis.
Pour le plus grand plaisir des techniciens de maintenance de l’US Army Air Forces (USAAF), Ryan a évité les moteurs en V inversé et a plutôt choisi d’utiliser un moteur commun et connu, le Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior radial. Produisant 440 chevaux pour le YO-51, ce moteur a également été utilisé dans les Beech 17 et 18 ainsi que dans les de Havilland Beaver et Vultee BT-13 Valiant. Avec près de 40 000 exemplaires construits au fil des ans, Ryan a dû vanter son choix de moteur comme étant bien plus judicieux que celui de Bellanca.
Les trois YO-51, portant les numéros de série 40-703, 40-704 et 40-705, ont volé pour la première fois en 1940 et les performances prévues ont été atteintes lors des essais en vol. Les données concrètes sont rares, mais plusieurs sources indiquent que l’avion de 4 200 livres pourrait décoller en moins de 100 pieds et franchir un obstacle de 50 pieds en un peu moins de 500 pieds. L’atterrissage sur un obstacle de 50 pieds aurait nécessité 400 pieds.
En ce qui concerne la vitesse, l’aile complexe permettait une large plage de fonctionnement. La vitesse de décrochage n’aurait été que de 30 mph, tandis que la vitesse de croisière était de 107 mph. Ces chiffres étaient presque identiques à ceux du Storch… et, peut-être pas par hasard, également presque identiques à ceux des Bellanca et Stinson avec lesquels il était en concurrence.
Lors de certains des premiers vols d’essai, les spectateurs ont été séduits par la performance. Un article paru dans un bulletin d’information de la société Ryan rapportait que lors d’un décollage, le YO-51 « a sauté dans les airs après une course de seulement 50 pieds, a pointé son nez à un angle de 60 degrés, s’est élevé presque verticalement et est resté pratiquement immobile au-dessus de l’aéroport ». .»
L’édition du 15 mars 1940 du Bulletin de l’Air Corps a décrit les capacités de vol du YO-51 d’une manière encore plus colorée, en observant : « Le premier modèle du YO-51 a été sauter parmi nous et fait des choses qui ont réduit nos conceptions soigneusement nourries de la façon dont un avion vole à une pile. de cendres. »
Malgré des sauterelles aussi impressionnantes, le concours USAAC a finalement été attribué à Stinson. Au cours de sa production, quelque 324 exemplaires de l’O-49 (plus tard L-1) ont été construits pour les États-Unis et la Royal Air Force.
Malheureusement, il ne reste aujourd’hui aucune trace des trois YO-51 ni des trois Bellanca YO-50. Un récit rapporte que les trois YO-51 ont été utilisés comme « cellules d’instruction au sol », et il est probable que les six concurrents aient finalement été mis au rebut à un moment donné par la suite.
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