Une chandelle commerciale n’est qu’une version plus extrême d’un virage d’escalade normal, avec paramètres spécifiques. Si un candidat ne peut pas expliquer les forces en jeu et les pressions de contrôle requises lors d’un « oral de la FAA », il n’atteindra jamais l’avion. Le problème majeur pour les pilotes essayant de piloter des chandelles est, premièrement, de comprendre les forces à l’œuvre et, deuxièmement, de maîtriser l’utilisation appropriée des commandes dans un virage en montée. Ces deux éléments sont essentiels pour que *tous* les pilotes soient en sécurité, car « haute puissance/haut nez » est le plus phase fatale du vol. C’est pourquoi les chandelles sont une excellente manœuvre de formation pour *tous* les pilotes et pourquoi le certificat commercial est appelé « qualification de gouvernail ».
Maîtriser la coordination dans un virage en montée est essentiel pour *chaque* pilote ! Cette configuration « forte puissance / nez haut » au décollage est la plus phase fatale du vol.
Le gouvernail annule le lacet. Le pas, la puissance et la déviation des ailerons peuvent tous créer un lacet de différentes manières. Un pilote fluide doit comprendre et anticiper le lacet pour pouvoir « de manière préventive » annule ça. C’est ce qui définit le niveau de compétence commerciale. Un pilote qui utilise le gouvernail « de manière réactive » appliquer le gouvernail *après* que le lacet s’est produit (marcher sur la balle lorsqu’ils voient une déviation) ne fera jamais un pilote fluide. Il est nécessaire de comprendre « quand et pourquoi » le lacet se produit et d’appliquer le gouvernail de direction en douceur et de manière appropriée. Espérons que nous développons cette prise de conscience et cette compétence chez *tous* les pilotes à un niveau presque instinctif, mais c’est un exigence de la publicité (nous parlerons bientôt du vol lent).
Lorsque la puissance est appliquée sur la piste pour le décollage, chaque avion fait un écart vers la gauche – « le moment de l’ampoule : la physique à l’œuvre ! » Voir un écart non corrigé vers la gauche est le premier « dire » pour un pilote examinateur ou un CFI pointu surveillant un pilote. Dès son tout premier décollage, chaque pilote doit être informé que lorsque la puissance est appliquée, le gouvernail de direction droit sera nécessaire.
Conseils financiers précoces (par cœur) à un apprenant (sous réserve d’explications détaillées ultérieurement) ?
« Presque chaque application de puissance importante provoquera un lacet à gauche et nécessitera l’application du gouvernail de direction droit. De même, toute contre-pression importante sur le joug arrière/le manche entraînera également un lacet gauche et nécessitera un gouvernail droit. Réveillez vos pieds et anticipez le lacet !
Si un évaluateur constate alors également une déviation du joug contre cette force, le « habitude de conduire »– ce pilote vient de révéler qu’il ne comprend pas les forces physiques à l’œuvre. Toutes ces tendances au virage à gauche au sol doivent être contrées (espérons-le de manière préventive), avec une application douce du gouvernail (et certains avions reçoivent l’aide d’une roue avant liée). Au fur et à mesure que la puissance est appliquée, une pression douce sur le gouvernail droit empêchera tout écart (et cette pression requise diminuera à mesure que la vitesse et l’efficacité du contrôle augmentent).
Lors de la rotation, l’augmentation de l’angle d’attaque (et la perte de direction du train avant dans les avions liés aux commandes) créera plus de force à gauche. Cela conduit également souvent les pilotes à appliquer le contrôle de l’aileron droit (aïe !). L’application de l’aileron crée un lacet défavorable et induit encore *plus* de lacet à gauche. Cela se traduit par la rotation courante du « dipsy doodle ». De nombreux pilotes (même les plus expérimentés) tournent et montent avec ce petit écart et dérapent lors de la rotation. C’est un autre énorme « dire » pour tout évaluateur avisé. Tout cela est mieux corrigé en regardant directement la piste pendant l’accélération et la rotation. Ensuite, le lacet et la correction deviennent naturels et *votre* vol s’améliore immédiatement. Une bonne rotation se produit avec les ailes au niveau avec un mouvement du nez droit vers le haut ; pas de « dipsey doodle » s’il vous plaît.
Malheureusement, de nombreux pilotes sortent également et effectuent un virage à gauche dans un virage en dérapage (conseil de pro : c’est dangereux). Après avoir effectué un virage à gauche, de nombreux pilotes ne parviennent pas à réappliquer la pression sur le gouvernail de direction droite requise lors du virage. Conséquence, leur avion dérape. C’est exactement le genre de mauvaise gestion qu’un évaluateur ne devrait *pas* voir dans un projet pilote de niveau commercial. C’est aussi pourquoi accidents les plus mortels se produisent dans cette phase de vol. Le but même de la formation de niveau commercial est de corriger et d’éliminer ce niveau de mauvaise manipulation de pilote privé. BTW, en tant que CFI, si un apprenant de niveau commercial ne démontre pas de virages coordonnés en quittant le modèle, nous n’allons certainement pas travailler sur des chandelles ce jour-là. Nous sauvegardons et déconstruisons leurs compétences pour travailler d’abord sur les virages d’escalade de base et la coordination.
Chaque avion à hélice (en fonction de son équipement, de sa puissance et de sa compensation aérodynamique) nécessite en fait un léger contrôle croisé pour obtenir la coordination lors de la montée. Le gouvernail droit et l’aileron légèrement inversé (compensant le roulis proverse) permettent une montée très efficace des ailes au niveau du ballon. Pour de nombreux pilotes insuffisamment formés, cela semble être une dangereuse hérésie. Le « contrôle croisé » au « niveau de compréhension YouTube » semble être une mort certaine dans n’importe quel avion. Mais cet avion est « coordonnées de manière croisée » et grimpera beaucoup mieux sans la traînée d’une montée non coordonnée. Ce sont exactement les forces de compréhension et de contrôle qui font fonctionner une chandelle ; « Coordination croisée ! » Si un pilote n’est pas parfaitement formé au niveau de compréhension de ces forces et des corrections lors d’une montée, ses chandelles ne fonctionneront jamais.
Par une journée calme pendant la montée, vous pouvez facilement constater l’augmentation de la vitesse verticale à un réglage de puissance et une vitesse constantes lorsque vous appliquez le gouvernail/aileron requis pour obtenir une montée « ailes au niveau, coordonnée ». Cette même pression sur les commandes devrait devenir instinctive pour un pilote de niveau professionnel. Une chandelle à gauche nécessite une pression massive sur le gouvernail droit (presque jusqu’au sol) et sur l’aileron opposé pour obtenir la coordination (centrée sur la balle) dans la partie finale de cette manœuvre. Tout ce que vous devez faire avec les commandes pour réaliser un vol coordonné est « permis » – requis! C’est le genre d’utilisation de la sensibilisation et du contrôle qui définit le niveau commercial de compétence du pilote (en plus de ce vilain atterrissage précis à 180° hors tension).
Chaque aviateur devrait profiter des compétences et de la sécurité accrues que procure construction de manœuvres commerciales en pilote. Une fois qu’un pilote a surmonté son aversion routinière pour les « contrôles croisés » et comprend »coordination croisée« Ce sont des pilotes plus sûrs, plus fluides et plus efficaces. Trouvez un CFI avisé et ajustez vos virages d’escalade. C’est ici que la majorité des accidents surviennent. Volez en toute sécurité et souvent.
Voir « MUR SOCIAL SÛR » pour plus de ressources.
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Bibliographie :
Traité de Versailles 1919/05.,Référence litéraire de cet ouvrage.
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