Lorsque vous savez que vous allez mutiler un avion encore et encore dans votre tentative de le faire voler, vous choisissez du sable doux ou de l’herbe des prairies qui pardonne.
C’était certainement le cas des frères Wright en 1903 alors qu’ils approchaient des tests aériens qui prouveraient leurs théories du vol contrôlé – ou les enverraient s’écraser encore et encore dans le sable, éparpillant les morceaux de leur désormais célèbre tissu et bois. biplan à travers les dunes.
Ils avaient l’expérience de ce type de programme de développement, car ils ont appris à voler en commençant par le premier cerf-volant de style biplan qu’ils ont commandé en 1899, et à travers les planeurs pilotés qu’ils ont construits et pilotés – avec plus ou moins de succès – en 1900 et 1901.
Avec le Flyer de 1903, ils disposaient d’une évolution du système de commande de vol à gauchissement des ailes qu’ils avaient développé, et d’autres quantités connues. Mais c’était la première série d’essais en vol pour le nouveau moteur douze cylindres de Charles Taylor, le premier essai d’un nouveau moyen d’entraînement des hélices – et la première fois que les Wright essayaient leur méthode de contrôle latéral et de pas sous tension.
Bien que les Wright aient semblé méthodiques dans leur approche, la volonté de faire autant de sauts en avant à la fois leur a pris beaucoup de courage. Et c’est parti pour l’Eureka ! moment que nous célébrerons à nouveau le 17 décembre, 119 ans plus tard.
Essai et erreur et expérimentation créative
Lors de mes recherches sur ma dernière version biographique du Clyde Cessna, j’ai de nouveau été frappé par la méthode par essais et erreurs par laquelle les premiers vols qu’il a effectués dans sa version du Blériot XI ont eu lieu quelques années plus tard, en 1909.
Douze crashs avant le succès ? Le premier ou les deux premiers suffiraient pour obtenir votre certificat de pilote de nos jours. Mais, attendez, il ne tenait pas un tel morceau de papier. Il a appris à voler en observant les actions de ces quelques pilotes autour de lui, puis il s’est attaché à la machine qu’il avait construite et a essayé. La prairie d’herbes hautes avec ses perspectives ouvertes et son terrain plat a dû lui donner une sorte de confiance que l’empilement à la fin d’une tentative d’atterrissage ratée ne ferait pas de mal aussi beaucoup. Cependant, il a passé du temps au cabinet du médecin en cours de route.
Mais ce qu’il a appris de cette expérimentation créative était une quantité extraordinaire – la courbe est passée de l’axe X à exponentielle. Et en quelques années, il avait démontré son Ailes d’argent devant des foules enthousiastes.
Un avion de ligne qui change la donne
Flash avant à peine 26 ans plus tard, et un autre après-midi du 17 décembre en Californie, le premier Douglas DC-3 – en fait, un Douglas Sleeper Transport – a pris son envol. En 1935, Douglas Aircraft Company avait suffisamment mûri dans ses programmes d’essais en vol pour que le jalon que nous honorons 87 ans plus tard n’était qu’une simple entrée dans le journal de bord du pilote en chef Carl Cover.
Certains aspects des caractéristiques de vol d’un avion ne seront pas connus avant cette première incursion dans le ciel. Soyez témoin de la montée initiale du DC-1 et des carburateurs installés à l’envers qui ont presque écourté le programme. Ce que Cover avait appris auparavant en tant que pilote les a sauvés – ainsi que l’avion – et les milliers de vols des modèles DC-2 les ont préparés au succès avec le DC-3.
Mais ils ont également été soutenus par une approche moderne du programme d’essais en vol expérimentaux, avec des essais et une modélisation avancés en soufflerie, une expansion progressive de l’enveloppe de vol et la création de tableaux de performances pour capturer la façon dont l’avion devrait être piloté lorsqu’il est arrivé. ligne.
Premiers vols dans les temps modernes
Au cours des 25 dernières années, j’ai eu le privilège de piloter plusieurs dizaines d’avions neufs à divers stades de pré-production et immédiatement après leur sortie d’usine, ainsi que ceux qui sont sur le terrain depuis un certain temps mais sont encore nouveaux pour moi.
J’ai effectué mes propres premiers vols avec l’incroyable avantage que ni les Wright ni le Cessna n’avaient : une instruction de qualité pendant le processus. Un large éventail de pilotes ont été là dans le bon siège pour me guider à travers ces introductions, avec autant de styles de transmission d’informations critiques – oui, salvatrices – d’une manière opportune et digeste.
De Scott Anderson dans le Cirrus SR20 en 1998 à Charlie Wilcox dans le Cessna Skycatcher en 2008, bon nombre de ces enseignants patients sont issus d’opérations expérimentales d’essais en vol. D’autres ont été maîtres instructeurs de vol comme Kirby Ortega, dans la Grand Caravan, ou Roger Sharp, dans le Beech 18.
Ma récente introduction à la série Kodiak – le 100 et le nouveau 900 que nous présenterons dans un prochain We Fly – représentait bien cette gamme d’approches. Mark Brown, pilote de démonstration en chef et directeur des ventes et du marketing, m’a présenté le 900 cet automne. Avec plus de 8 ans d’abord avec Quest Aircraft et maintenant avec Daher, Brown s’est inspiré de l’exploitation du modèle précédent dans le monde entier et de sa participation au développement du nouveau modèle. Son confort avec l’avion à travers tous ses régimes a permis à notre démonstration d’explorer les subtilités du 900 et pourquoi il est unique parmi les turbopropulseurs monomoteurs.
Pour mes premiers vols dans le 100, j’ai eu un vrai régal : j’ai volé avec deux CFI de longue date à la suite, dans le but explicite d’apprendre de chacun d’eux. Le directeur de la formation de Daher, Wayman Luy, connaissait mon style de vol grâce à nos vols précédents de la série TBM et a adapté son approche en conséquence, établissant des comparaisons précises avec ce que nous avions volé auparavant. Le PDG de Daher Aircraft USA, Nicolas Chabbert, a apporté une approche totalement différente, basant notre leçon sur son expérience et sa formation dans les aéroports de montagne en France, ainsi que sur sa maîtrise de la gestion du PT6 au cours de décennies de pilotage du programme TBM.
Nous avons trouvé une bande d’herbe pour montrer les capacités du Kodiak – et il n’avait même pas besoin d’être aussi indulgent pour une poignée de mes premiers atterrissages dans le 100. Oui, ma courbe d’apprentissage a peut-être été simplement géométrique, plutôt qu’exponentielle, mais c’est uniquement parce que j’ai eu l’avantage de voler avec des professeurs aussi fantastiques.
Bibliographie :
L’Aventure de Jacqueline/1/6.,Référence litéraire de cet ouvrage.
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