Avions: Le dernier avion de This Life of Mine ?

Ma première voiture était une Chevy Malibu de 1978. C’était en 1989 et je me souviens avoir pensé que je n’aurais jamais besoin d’une autre voiture. J’ai mis un ensemble de pneus Goodyear Eagle GT + 4 sur la voiture (dans ce cas, à la fois la mise à niveau de performance la moins chère que je pouvais me permettre, ainsi que du rouge à lèvres sur un cochon) et j’ai vécu ma meilleure vie. Cela n’a pas duré. J’en voulais plus. Performances principalement, mais aussi attrait extérieur. J’ai découvert la corrélation directe entre le type de voiture que l’on conduisait et le type de femmes que l’on pouvait attirer. Le 280Z était le suivant, et encore une fois, j’ai pensé : « C’est tout ce dont j’aurai jamais besoin. Un bel été ensemble et les problèmes de Datsun sont apparus au premier plan. Un sac de sport d’eux. Je voulais quelque chose de fiable. Quelque chose de nouveau. Et donc en 1992, j’ai supplié mon beau-père de co-signer un prêt sur un Mitsubishi Eclipse turbo. C’était une conversation rapide qui s’est terminée par un « Non » catégorique. Il signerait pour la version à aspiration normale, mais il savait sagement que je n’avais pas à conduire le turbo à l’âge de 20 ans. Elle et moi avons passé cinq bonnes années ensemble.

Cet échange a duré des années. Avec chaque voiture successive, j’avais l’impression d’avoir atteint une sorte de ligne d’arrivée. J’ai cru à chaque instant que je n’avais pas besoin de plus de voiture que celle que je conduisais.

Cette mobilité ascendante a finalement pris fin. J’ai arrêté de conduire des voitures de sport en 2004 lorsqu’un soldat de l’État m’a chronométré à 127 mph dans une BMW M3. C’était près de chez moi, et je connaissais le Statey. Il s’appelait Barry et il m’a dit que j’avais le choix : vendre le Bimmer ou aller en prison sur-le-champ. Parfois, un choix n’est pas un choix du tout. C’était des camionnettes à partir de là. Le mois dernier, j’ai acheté mon deuxième RAM Ecodiesel en huit ans, il y a donc une preuve de ce plafonnement. Je n’ai besoin de rien de plus. Je vais bien. Pas tellement avec les avions…

Mes premiers jours aux commandes du Piper Warrior de mon instructeur Neil comptent parmi mes meilleurs souvenirs d’aviation. C’était avant même que j’obtienne mon certificat privé. Je me souviens d’une belle journée d’automne lors d’un vol en solo à destination de Wilkes-Barre, en Pennsylvanie (KAVP). Le sentiment de liberté était écrasant. Cela a éclairé des pans entiers de mon cerveau. Le fait que je pouvais aller n’importe où, qu’il n’y avait pas de routes à suivre. Que j’étais commandant de bord. C’était une joie enfantine. Rire seul dans l’avion. Puis cette pensée : « C’est tout ce dont j’aurai jamais besoin. Juste un simple avion à train fixe dans lequel je peux sauter et partir. Bien sûr…

Neil enseignait activement à plusieurs étudiants dans le Warrior, donc l’avion n’était pas disponible aussi souvent que je le souhaitais. J’ai conduit à Cherry Ridge, Pennsylvanie (N30), un après-midi pour y vérifier des avions de location. J’ai sauté juste devant le Cherokee et l’Archer quand j’ai vu un Piper Arrow fraîchement peint. Engrenage rétractable, hélice à vitesse constante, hautes performances. J’ai obtenu la note et vérifié dans l’avion en un rien de temps. J’ai emmené mes amis au Canada, où nous avons couru des motos autour de la piste de Calabogie. J’utilisais ma cote et j’exploitais les performances de l’avion. Mis à part un atterrissage très dur à Kingston, New York (les flèches sont des briques lorsque vous approchez de la vitesse de décrochage), j’ai montré à mes amis que j’étais un pilote compétent et les merveilles de GA. Et puis cette pensée : « J’ai besoin d’un avion comme celui-ci pour les longs trajets. Un Guerrier n’y arrivera pas.

L’été suivant, j’ai pris l’avion Arrow de location jusqu’en Géorgie pour voir mon pote Jay. Je me suis penché sur la coupe et j’ai trouvé un aéroport avec un «R» encerclé le plus proche de la maison du lac. J’ai trouvé un numéro pour Heaven’s Landing (GE99), cet aéroport privé niché dans les montagnes Blue Ridge. Mike m’a donné la permission d’y atterrir et je suis parti à l’aventure. Il n’y avait que moi et Seven, mon laboratoire de confiance, lors de ce voyage, et ce fut long – près de cinq heures dans l’Arrow. Ai-je mentionné qu’il n’avait pas de pilote automatique ? Le vol de deux heures vers le Canada avec trois amis bavards était une chose. Esquiver les tempêtes en T en août tout en volant à la main dans un léger clapot et une turbulence modérée pendant cinq heures est tout autre chose. Cette voix à nouveau : « Nous allons avoir besoin d’un plus gros (lire : meilleur) bateau. »

Alors que je n’avais pas encore fait l’expérience de la possession d’un avion au cours de ces années de location formatrices, je compilais mentalement un ensemble de critères pour le moment venu : j’avais besoin de quelque chose de rapide et confortable. J’avais besoin d’une capacité IFR car j’en avais assez de me faire ancrer par de fines couches que je pouvais percer en moins de 30 secondes avec une qualification aux instruments. Et oui, j’avais besoin de quelque chose de sexy. Même si je conduisais une F150 à l’époque, mon esthétique n’était pas morte. C’était juste en sommeil. Heure de se réveiller.

Et puis j’ai rencontré mon premier Beechcraft Bonanza. Je l’ai achetée directement auprès du propriétaire, Jeff, à la Nouvelle-Orléans. Nous avons pris l’avion pour New York ensemble. Ce fut l’un des meilleurs voyages de ma vie. J’ai volé sur le bon siège tout le temps, mais Jeff m’a appris tous les tenants et les aboutissants, et chaque bizarrerie que N4984M avait à offrir. C’était mon avion pour toujours. Malheureusement, je l’ai totalisé à Telluride, mais j’ai rapidement acheté un autre Bo quelques mois plus tard. Deux RAM, deux Bonanzas. Est-ce que ça pourrait être? Suis-je arrivé au bout ?

Je n’ai pas. Je suis dans un endroit différent maintenant que je suis avec le camion. Je n’ai aucun intérêt à passer (latéralement?) à un bicylindre à piston. Les taux d’accidents ne supportent tout simplement pas le mantra « deux moteurs valent mieux qu’un ». Je veux une turbine monomoteur. Je veux traverser le pays en un arrêt, pas trois. Je veux voler au-dessus du temps. Je veux FIKI (vol dans un givrage connu) pour l’avoir traversé. Confort pressurisé pour que je puisse retirer cette chose de mon nez lorsque je vole au-dessus de 12,5K.

Mais ce n’est pas comme passer d’une Eclipse à une M3. C’était un grand saut, bien sûr, mais ce n’est rien comme passer d’une Bonanza à, disons, une Epic. On parle d’un saut de prix qui est d’un ordre de grandeur. Quelques centaines de milliers à plusieurs millions. Non, cet échange ne peut pas être influencé uniquement par mon changement de mission. Je ne peux tout simplement pas me le permettre. Pour ce faire, je dois faire Avatarpas Chaufferie.

La vérité est que mon Bo actuel pourrait, en fait, être le dernier avion de ma vie. Et ce n’est pas grave. Je ne suis pas un ingrat. Je suis bien conscient que j’ai un avion rapide, sûr et beau. Je continue de m’arrêter et de regarder à chaque fois que la porte du hangar s’ouvre. Mais ce n’est pas comme mon RAM, où je me suis résigné à un transport terrestre plus utilitaire. Non, c’est différent. Je convoite toujours ici. Toujours des démangeaisons. Je veux plus dans un avion et si jamais j’en ai l’occasion, je brûlerai du jet-A dans les niveaux de vol.

Cet article a été initialement publié dans le numéro 935 de mars 2023 de EN VOLANT.