Aérien: Le célèbre et tristement célèbre Teterboro – FLYING Magazine

Teterboro. C’est un aéroport du New Jersey, connu sous le nom de KTEB. Il n’est qu’à 20 km en voiture ou en bus de Manhattan. Ils écrivent des chansons à ce sujet. Les pilotes s’en plaignent. Les voisins l’abhorrent. De nombreux conducteurs d’entreprise le détestent. Beaucoup de pilotes privés le craignent. Si vous allez dans la Grosse Pomme, vous vous y retrouverez, tôt ou tard.

Mes propres expériences à Teterboro remontent à loin, très loin. Avec un nouveau certificat de pilote privé, j’ai d’abord loué un Cessna 172 à ce qui est maintenant Atlantic Aviation à l’automne 1967, il y a tout juste 55 ans. À cette époque, il n’y avait pas d’espace aérien de classe B au-dessus des aéroports de LaGuardia, Newark et Kennedy (KLGA, KEWR et KJFK, respectivement). Je vivais dans un dortoir à Manhattan. Pour se rendre à Teterboro afin de louer un avion, il fallait un trajet en métro jusqu’au terminus d’autobus de l’autorité portuaire et un trajet en autobus jusqu’à l’aéroport ou, devrais-je dire, jusqu’au coin de l’aéroport. Le FBO était à un bon demi-mile à pied de l’arrêt de bus.

Une fois au FBO et debout devant le bureau de location, je me déclarais soudainement actuel. Je ne me souviens pas exactement du prix, mais ça ne pouvait pas être beaucoup en dollars d’aujourd’hui. Comme je n’avais pas beaucoup d’argent, je ne faisais cela que deux ou trois fois par an. Après tout, il fallait que j’aie de l’argent, qu’il fasse beau et qu’un avion soit disponible.

Je ne me souviens que de quelques vols. L’un était de nuit. Vous pourriez monter et descendre l’Hudson avec abandon à 1 500 pieds, et personne ne pourrait vous dire le contraire. Les lumières de la ville éblouissaient. Un autre vol mémorable a eu lieu pendant la journée. J’ai invité une jolie fille de la classe, j’ai fait une grande démonstration de savoir ce que je faisais et je suis parti. Une fois la visite de Manhattan terminée, je me suis retrouvé sur le pont George Washington, regardant vers l’ouest dans la brume de fin d’après-midi à la recherche de Teterboro, l’aéroport fiable d’où j’étais parti quelques minutes auparavant. Le terrain était introuvable. Savais-je que Charles Lindbergh et Amelia Earhart avaient réussi à trouver Teterboro sans difficulté ? Non.

Je me suis dirigé vers l’endroit où je m’attendais à ce que Teterboro soit, je n’ai rien vu et j’ai perdu mon sang-froid. L’aéroport de Newark devait aussi être quelque part là-bas, alors je suis retourné au pont – ma dernière position connue. Dans les années 1960, l’air autour de New York pouvait être infect et la visibilité mauvaise. Lorsque l’heure de location était presque écoulée, je suis entré dans le New Jersey et j’ai espéré. J’étais presque au-dessus de la tour quand je l’ai vue. Cette jolie fille et moi nous sommes mariés deux ans plus tard.

L’éducation, le travail et l’armée m’ont emmené vers l’ouest et je n’ai pas beaucoup vu Teterboro jusqu’en 1973, lorsque j’ai acheté un Beechcraft Musketeer alors que j’étais stationné à Fort Knox, Kentucky. Nous pourrions voler sans escale jusqu’à Teterboro pour voir nos familles. Ce voyage à 581 nm pourrait prendre la majeure partie de la journée, mais l’euphorie a duré des mois.

Des emplois à St. Louis, Missouri, et à Chicago, Illinois, ont suivi, tout comme des avions de plus en plus performants, mais Teterboro semblait rester une constante. Puis un événement américain classique s’est produit : ma famille et la famille de ma femme ont quitté New York. Nous n’avions plus aucune raison de prendre l’avion pour Teterboro.

J’ai fait un voyage mémorable à Teterboro 20 ans plus tard. À ce moment-là, j’avais déménagé à Tampa, en Floride, et j’étais à la recherche d’un Cessna 340. J’en ai trouvé un sur la rampe à Teterboro. J’ai volé commercialement au cœur de l’hiver pour regarder N6828-Charlie. L’avion était tristement assis à Meridian (un FBO du côté ouest de l’aéroport), couvert de neige. Mon enthousiasme à l’idée de posséder potentiellement une bête aussi magnifique a submergé le ciel sombre et le vent brut. J’étais amoureux.

Cet avion nous a très bien servi pendant cinq ans – nous étions basés à KTPA, le grand aéroport de Tampa – mais malgré tout, il n’y avait aucune raison récurrente de voler vers la région de New York.

Tout cela a changé en 2013, lorsque j’ai quitté un poste de chirurgien et que j’ai été embauché par JetSuite, un opérateur Part 135 de Californie. Affecté en tant que premier officier au Cessna Citation CJ3, j’étais aux anges et sur le point de me familiariser intimement avec l’aéroport de Teterboro, ses bourgs et restaurants environnants, et plus particulièrement, ses hôtels à proximité. Du coup, j’étais à Teterboro au moins une fois par semaine, parfois trois fois par jour.

J’ai développé une sélection de chambres préférées à l’Embassy Suites à Secaucus à proximité. Je savais exactement quoi commander dans la file d’attente du petit-déjeuner. J’ai sympathisé avec d’autres pilotes professionnels cantonnés au même endroit. Parfois, nous partions le matin, prenions l’avion pour Boston, Massachusetts, West Palm Beach, Floride, et retour, et retournions dans le même hôtel, parfois même dans la même chambre.

La plupart du temps, nous étions à Meridian, parfois à Atlantic Aviation. En hiver, il faisait froid et cru. En été, il faisait chaud et humide. Parfois, vous deviez attendre des heures avant d’avoir votre autorisation pour rouler, parfois il y avait un arrêt au sol. Parfois, nous étions n ° 14 pour le décollage. Parfois, nous recevions un nouvel itinéraire alors que nous nous rapprochions de la piste de décollage. Cela pourrait nous rendre à court de carburant. Je me suis familiarisé avec l’approche circulaire ILS 6 pour atterrir sur la piste 1, même les nuits d’hiver. Il faut le respecter, cependant – il a réclamé un Learjet il y a quelques années, même s’il faisait beau et qu’il faisait jour.

J’ai vécu une remise des gaz intéressante ou deux à Teterboro. L’un était quand j’étais le FO. J’étais le pilote aux commandes et le commandant de bord était le pilote surveillant. Nous avons été autorisés (à nouveau) pour l’approche ILS 6 cercle-terre piste 1. Lorsque nous nous sommes enregistrés auprès de la tour, nous avons été « autorisés pour le visuel, Gulfstream partant avant (notre) arrivée ».

La fréquence de la tour était alors complètement occupée par une correction de clairance pour un autre avion. A 200 pieds, j’ai dit au capitaine, qui avait tenté sans succès d’obtenir l’autorisation d’atterrir, qu’il fallait faire le tour. Il a accepté. Cela a attiré l’attention de la tour. Défié, j’ai saisi le micro avec cette explication : « Pas d’autorisation d’atterrir, fréquence encombrée. » Nous avons été autorisés pour le vent arrière, sans poser de questions.

Maintenant, je vole occasionnellement à Teterboro dans le Citation CJ1 que ma femme et moi possédons. Ce sont des voyages de la partie 91. Je veux toujours être sur mon jeu et professionnel. Quand j’appelle la tour, j’inclus nos informations de stationnement. J’essaie de maintenir les vitesses demandées pour la séparation. La semaine dernière, nous avons eu une vue magnifique sur Manhattan lors de cette approche indirecte ILS 6. La plupart des pilotes de jets privés ne connaissent que trop bien ce magnifique spectacle, y compris la Freedom Tower. Après un atterrissage en douceur, c’était « virage à gauche sur Delta, Charlie, Québec, Golfe, attente avant 24 ». Nous avons été conduits à la porte d’entrée du Meridian. Tous ces vols, toutes ces vues et toutes ces années ont inondé le pare-brise de mon esprit.